Drechttunnel en Noordtunnel vaak dicht door vrachtwagens die niet te hoog mogen zijn - hoe kan dat?

In de regio Rijnmond ging vorig jaar 4287 keer een tunnel dicht omdat het systeem een te hoge vrachtwagen signaleerde. De Drechttunnel stond bovenaan met 1671 sluitingen, gevolgd door de Noordtunnel (1658 sluitingen). Dat komt neer op vier tot vijf keer per dag. Elke dag.

Een sluiting duurt ongeveer drie minuten. Bijna 4300 sluitingen per jaar betekent dan ruim 12.800 minuten stilstand, oftewel meer dan 214 uur vertraging - bijna negen volle dagen. “Wij doen dit om de tunnels te beschermen en grotere hinder voor reparaties te voorkomen, niet om chauffeurs of andere weggebruikers te pesten,” zegt een woordvoerder van Rijkswaterstaat.

Zes van de tien snelwegtunnels in de regio Rijnmond hebben hoogtedetectie. Dat zijn de wat oudere tunnels met een plafond lager dan 4,7 meter. Om schade te voorkomen en voor de veiligheid hangen er sensoren. Als een vrachtwagen boven een bepaalde hoogte langsrijdt, slaan ze alarm.

De detectie staat meestal afgesteld op zo’n 4,25 meter of iets daarboven - in de Drechttunnel is dat 4,28 meter. Dat is ruim boven de EU-norm van maximaal 4 meter voor vrachtwagens met lading. Rijkswaterstaat deelt de exacte instellingen niet, maar houdt bij elke tunnel rekening met plafondinstallaties en een veiligheidsmarge.

Een opwaaiend zeiltje kan een paar centimeter schelen, maar geen 25.

Hoe is het dan toch mogelijk dat dagelijks meerdere vrachtwagens de detectie activeren? “Vrachtwagens mogen in Nederland niet hoger zijn dan 4 meter. Een opwaaiend zeiltje of een soepel veersysteem kan een paar centimeter schelen, maar geen 25”, zegt techniek-expert Ambro Smit van brancheorganisatie Transport en Logistiek Nederland (TLN).

Volgens TLN blijken sommige wagens bij nameting 4,04 meter te zijn. Ruim onder de grens waarop het systeem afgaat.

Het is een mysterie welke vrachtwagens te hoog zijn. Rijkswaterstaat registreert niet wat voor vrachtwagens de sluitingen veroorzaken. Hun camera boven de weg is bedoeld voor verkeersmanagement, niet voor boetes of onderzoek.

Daarom is onduidelijk of het steeds dezelfde types zijn, buitenlandse trucks met hogere maten, of bijvoorbeeld open wagens met bieten, hooibalen of autotransporten.

Volgens TLN zijn chauffeurs juist beducht op tunnels. “Niemand wil schade aan een tunnel of lading veroorzaken.” In Frankrijk is hoogte bijvoorbeeld nauwelijks een issue, omdat daar vrijwel geen beperkingen zijn. In Rijnmond is dat anders: de regio ligt vol met tunnels, die vaak een relatief lage plafondhoogte hebben. Zeker voor buitenlandse chauffeurs is dat oppassen geblazen. “Een Britse vrachtwagen die van de ferry rijdt, komt hier zó in een tunnel terecht,” zegt Smit.

“Wij vinden het ook heel vervelend dat het zo vaak gebeurt,” zegt Smit van TLN. “Niet alleen buitenlandse, ook Nederlandse chauffeurs hebben niet altijd door dat de waarschuwingsborden voor hen zijn bedoeld. Ze denken: ik ben toch 4 meter, dat moet kunnen.”

Volgens TLN gaat het dus niet per se om nalatigheid. Maar zolang niet duidelijk is wíe de veroorzakers zijn, blijft gerichte actie lastig.

Een tunnel gaat dicht zodra een vrachtwagen zo hoog is dat hij schade kan veroorzaken aan het tunnelplafond of aan systemen zoals verlichting, borden of ventilatieroosters. Hoe hoog de detectie hangt, verschilt per tunnel, maar overal geldt een veiligheidsmarge van 13 centimeter. Zit de onderkant van een lamp bijvoorbeeld op 4,40 meter, dan gaat de alarmstraal af bij vrachtwagens van 4,27 meter of hoger.

De detectie werkt met een lichtstraal die wordt onderbroken zodra een te hoog voertuig erdoorheen rijdt.

Het aantal tunnelsluitingen daalt: van 5229 in 2023 naar 4287 vorig jaar. Bij de Drechttunnel komt dat doordat de sensor weer op de juiste hoogte hangt, nadat die tijdelijk te laag was teruggehangen na werkzaamheden.

Maar de cijfers zijn niet volledig. Bij de Botlektunnel - waar dagelijks 100.000 voertuigen rijden, waarvan 12.600 vrachtwagens - werden in 2023 wel sluitingen geregistreerd, maar niet uitgesplitst naar oorzaak. Sluitingen door te hoge trucks zijn daardoor niet te onderscheiden van sluitingen door onderhoud, storingen of aanrijdingen met slagbomen. In de eerste maanden van 2024 werd nog geteld, maar daarna stopte de registratie.

Bij de Beneluxtunnel rijden dagelijks 170.000 voertuigen, waarvan 21.700 vrachtwagens. De Drechttunnel telt 140.000 voertuigen per dag, waaronder 19.000 vrachtwagens.

Chauffeurs die het rode licht negeren en doorrijden, kunnen een boete krijgen van een weginspecteur van Rijkswaterstaat met een BOA-bevoegdheid. Deze mag alleen ter plekke beboeten - en veiligheid gaat daarbij altijd voor.

De afgetreden PVV-verkeersminister Barry Madlener wilde daar iets aan doen. Op zijn verzoek wordt onderzocht of er boetecamera’s kunnen komen die te hoge vrachtwagens automatisch vastleggen en beboeten. Dat moet het aantal onnodige tunnelsluitingen terugdringen.

Vrachtwagenchauffeurs krijgen meestal via matrixborden tijdig een waarschuwing dat ze te hoog zijn voor een tunnel. Zo kunnen ze een afrit nemen. Negeert een chauffeur dit, dan gaan de snelheidsborden aan, volgt een rood stoplicht of dalen de slagbomen.

Alle verkeer staat dan stil. De tunnel gaat pas weer open als de vrachtwagen is weggeleid via een parallel- of calamiteitenweg. Een sluiting duurt ongeveer drie minuten, maar de file die ontstaat, blijft langer.

Rijkswaterstaat onderzoekt ook technische oplossingen: eerder waarschuwen op de weg of plafondinstallaties iets hoger hangen zodat het systeem ruimer afgesteld kan worden. Ook wordt onderzocht of chauffeurs beter geïnformeerd kunnen worden, bijvoorbeeld op de Maasvlakte waar veel vrachtwagens vertrekken. Maar het fundamentele probleem blijft: wie zijn de veroorzakers?

TLN vindt het logisch dat Rijkswaterstaat de tunnels wil beschermen, maar pleit voor maatwerk. “Er wordt nu vooral gestuurd op aantallen. Maar kijk eerst wie het zijn. Dan kun je veel gerichter maatregelen nemen.”

Volgens Rijkswaterstaat is de marge al royaal. “Als een vrachtwagen wordt gedetecteerd, is die écht te hoog en in overtreding,” zegt een woordvoerder. “Het gaat niet om een zeiltje. Het gaat om een lading of voertuig dat gewoon te hoog is voor de tunnel. En schade aan de tunnel zorgt voor nog veel meer hinder.”

Sinds begin dit jaar is ook de Heinenoordtunnel (A29) voorzien van een hoogtedetectiesysteem. De tunnel gaat sindsdien gemiddeld drie keer per dag dicht.

Rijkswaterstaat, TLN en andere betrokken partijen overleggen over de dagelijkse sluitingen. Ze hebben afgesproken om gericht onderzoek te doen naar wie precies voor de detectiemeldingen zorgen.

Oftewel: misschien komt er in de Heinenoordtunnel eindelijk een antwoord op de vraag die ook bij de andere tunnels speelt. Wie zijn die chauffeurs met trucks die - ondanks alle marges en regels - toch steeds te hoog zijn?